3.2我国港航EDI应用效益的统计分析
3.3我国EDI应用效益的案例分析
3.4小结

3．2 我国港航EDI应用效益的统计分析

　　　在上一节，我们着重对EDI的一般应用效益做了细致的分析并建立了有关的概念模型。然而，这仅仅是基于概念层面的研究我国国情的特殊性决定了国内航运企业实施EDI时产生的应用效益有自己的特点。同时，我国多数航运企业正处于转型阶段，多种类型的航运企业共存，这也决定了我国航运企业EDI实施效益的复杂性，因此有必要结合我国航运企业的实际情况对EDI应用效益进行分析。为此 作者对部分航运企业做了调查，收累了大量的调查数据，并应用了相关的统计分析， 旨在了解我国航运企业的EDI应用效益情况 与其概念模型的区别，以及EDI的应用效益是否与企业类型有关等问题，通过深入研究分析，找出内在规律。调查表的设计结构如下：

表3-1 我国港航企业EDI应用效益调查表

效益分类	应用效益情况	效益程度
1．处理单证的人员	1．减少 2．不变 3．增加	1．极其显著 2．显著 3．不太明显
2．处理单证的速度	4．加快 5．不变 6．减慢	4．极其显著 5．显著 6．不太明显
3．处理单证时发生的错误	7．减少 8．不变 9．增加	7．极其显著 8．显著 9．不太明显
4．处理单证时的纸张,通讯等办公费用	10．减少 11．不变 12．增加	10．极其显著 11．显著 12．不太明显
5．工作程序的规范化和条理化	13．更加规范 14．不变 15．混乱	13．极其显著 14．显著 15．不太明显
6．原来业务处理流程和人员	16．进行了精简 17．不变18．进行了增加	16．极其显著 17．显著18．不太明显
7．与客户和业务合作单位的关系	19．变的密切 20．不变21．变得松散	19．极其显著 20．显著21．不太明显

　　　受调查的单位共18家，几乎涉及到航运业内所有类型的企业，包括船公司、码头、堆场、理货、货代等。调查表的返回率是100％。首先；利用统计方法对所有参与调查的企业进行分析后得出如下表3一2。

表3-2 我国港航企业EDI应用效益分析结果表

效益分类	应用效益统计结果（%）
处理单证人员	增加	程度"不太明显"占7%
	减少	程度"极显著"的占7%；程度"不太明显"的占7%；程度"显著"的占22%。总比率为36%。
	不变	57%
处理单证的速度	加快	程度"显著"的占56%；程度"极显著"的占30%；总比率为86%
	减慢	0%
	不变	14%
处理单证时发生的错误	增加	程度"显著"的占7%
	减少	程度"极显著"的占15%；程度"不太明显"的占20%；程度"显著"的占58%；总比率为93%
	不变	0%
处理单证时的纸张，通讯等办公费用	增加	程度"极明显"的占6%；程度"不太明显"的占7%；程度"显著"的占7%；总比率为20%
	减少	程度"极明显"的占14%；程度"不太明显"的占20%；程度"显著"的占6%；总比率为45%
	不变	35%
工作程序的规范化和条理化	更加规范	程度"极明显"的占22%；程度"显著"的占64%；总比率为86%
	混乱	0%
	不变	14%
原来业务处理流程和人员	精简	程度"显著"的占46%
	增加	程度"显著"的占14%
	不变	40%
与客户和业务合作单位的关系	变得紧密	程度"显著"的占50%；程度"极显著"的占10%；总比率为60%
	变得松散	0%
	不变	40%

　　　从上面样本数据的统计分析我们可以看出。我国航运企业的EDI应用效益与前面所做的理论分析基本上一致。结合我国国情，对国内大多数企业而言，EDI的应用为企业带来的效益较为突出的是：单证处理速度加快，处理单证时发生的错误减少，工作程序更加规范化和条理化。与客户和业务合作单位的关系更加密切等。而与理论分析结果略有差异的主要是'处理单证的人员"，"处理单证时的纸张，通讯等办公费用"，"原来业务处理流程和人员"没有明显减少或精简。这主要是因为我国的EDI推广还处于初期阶段， 　　　大多数国内企业刚刚从旧体制转型过案来，无论是从管理体制还是信息儿程度而言，应用水平比较低，还有一个逐渐适应，规范的过程。同时，从上面分析还可以看出，航运企业的类型并不是产生EDI应用效益差异的主要因素，但航运企业的规模。计算机管理业务水平的高低，对该企业EDI应用效益有着积极的作用，这一点我们将在下面章节中做详细论述。

　　　为进一步论证本节的统计分析结果，本文将以EDI在某一航运企业的实施为案例做深入探讨。

3．3 我国EDI应用效益的案例分析

　　　在第二节，我们主要对EDI在我国航运业的实施效益做了详细的调查研究，并进行了相应的统计分析，得到了一些有价值的结论。下面再以EDI在上海港集装箱码头有限公司（SCT）的实施为案例，进一步分析我国港航EDI的应用效益。

　　　从1998年门月起，EDI在SCT正式运作。从刚开始的进口船图、进口舱单到如今的装箱单、疏港箱信息，EDI的推进有序地进行。从今年7月开始，正式取消了进口船图、进口舱单的纸质单证，为今后全面实现无纸化奠定基础。实施EDI技术之后，SCT在其原有系统基础上，增加了EDI部分的应用流程图3-1如下：

　　　其中，SCT通过专线与EDI中心连接，并进行报文交换；

　　　"EDI专用服务器"的功能是对EDI报文与SCT内部数据格式之间进行双向转换：
　　　"EDI与EDP自动转换系统"的功能一方面是利用自动检测方式检查服务器上是否有EDI报文进来，如有，进行数据格式转换，并进入数据库，同时做接收报文日志，包括报文名、发送方、接收方、船名、呼号、航次、收到时间等；另一方面自动检测还检查是否有已抽取的（即码头操作的有关信息）数据，如有，进行格式转换 生成EDI报文，并通过专线发到EDI中心。

　　　从总体上看，SCT在应用了EDI之后，效益主要体现在以下几个方面：

　　　（l）EDI的应用减少了人工输入量。使用EDI前，一艘2700－3400TEU的集装箱船的码头作业需要2~ 3人3~4小时的进口数据输入的工作量。而使用EDI之后。整个流程中从接收到复核确认仅需1人20-30分钟就能完成，大大节省了人力和时间。
　　　（2）EDI的应用，避免了人工输入而可能产生的差错，特别是减少了因纸质单证使用时，极易发生的箱信息缺少、漏输等差错，提高了码头作业的准确率。
　　　（3）节约了大量的纸张，降低了低值易耗品的成本。
　　　（4）码头作业效率提高。EDI数据的传输时效性从刚开始的25％上升到现在的94％，使SCT能够事先有计划、有步骤地安排各项作业，大大提高了装卸作业的效率。

　　　总的来讲，EDI技术的应用一方面大大提高了SCT的生产效率，降低了成本；同时SCT的码头业务操作更加依赖于进口报文数据的准确性。

3.4 小 结

　　　以上，我们首先对EDI应用所产生的一般效益及港航EDI的效益进行了归纳总结，从而对EDI应用所产生的效益有了系统全面的了解。在此基础上，我们又借助统计调查和案例分析，对所建立的EDI效益分析概念模型进行了验证，结果与理论研究成果是基本吻合的。由于EDI在我国的应用刚刚开始，统计样本的数量和量儿程度都比较低，因此如何进一步定量地衡量EDI的效益，将是今后研究的重点。